'Yangına uçak yok!' diyenler, uçak yasaklayan zihniyetin torunlarıdır!

Türkiye'nin çeşitli bölgelerinde çıkan orman yangınlarının söndürülmesi çalışmaları ile alakalı olarak 'uçak' mevzusu sıkça tartışıldı, tartışılıyor. Bakan Pakdemirli uçan şeyin ne'liğinden ziyade başardığı etkinin, taşıdığı fonksiyonun önemli olduğu minvalinde açıklamalar yaptı ve helikopterlerin uçaklardan daha başarılı olduğunu ifade etti eleştirilere cevap olarak.

Birinin kuyuya taş atmasıyla başlayan 'yangın söndürecek uçağımız yok' sloganı birilerinin dillerine pelesenk olmuş durumda, mal bulmuş mağripli gibi tekrar edip duruyorlar! Pakdemirli'nin makul açıklamaları hiçbir anlam ifade etmiyor bu tipler için.

Örneğin eleştirilerden biri şöyle: "1923'te Cumhuriyet'i, 1926'da ilk uçak fabrikasını kurduk, 1951'de dünyaya uçak ihraç eder durumdaydık. Yıl 2021, yangın söndürecek uçağımız yok. Ah be Atam! Çok erken ayrıldın aramızdan."

Peki bu eleştiri gerçeği yansıtıyor mu? Bu soruya hava harp sanayi tarihimizle ilgili önemli bir kitap olan “DEMİR KUŞ- Hiçbir Başarı Cezasız Kalmaz- 1925-1949” kitabına göz atarak cevap bulabiliriz.

Ekim 2020 tarihinde Albaraka Yayınları tarafından basılan kitap Arif Emre Gündüz imzasını taşıyor. Yazarın yine aynı konuyla paralel olarak Ketebe Yayınları tarafından yayımlanan "Türk Kartallarının Doğuşu - Osmanlı'da Havacılığın Kısa Tarihi" adlı bir çalışması daha mevcut.

Demir Kuşbaşlığı hem uçak teknolojisine atıfta bulunan bir mecaz hem de Nuri Demirağ ve Vecihi Hürkuş isimlerinden mülhem olması sebebiyle çok güzel ve manidar bir başlık olmuş.

Yazar kitapta hava harp sanayinin gelişiminin bürokrasi tarafından nasıl engellendiğini Vecihi Hürkuş, Nuri Demirağ, Selahattin Alan, Şakir Zümre ve Emrullah Ali Yıldız isimleri üzerinden, onların karşılaştığı problemleri aktararak ve çok sayıda arşiv belgesi ile düşüncelerini destekleyerek bizlerle paylaşıyor.

Türkiye'de özel havacılık sanayi teşebbüsleri gereken teşviği görmezken aynı dönemde örneğin Almanya'da bu konuda çok ciddi teşvikler veriliyordu. Almanya bugün bu noktada ise girişimcilerin desteklenmesi neticesidir bu. Türkiye için ise tersi söz konusudur.

1950 yılı öncesi havacılık sanayinin iki kırılma noktası vardır. İlki 1941-1942 Amerikan yardımı ve ikincisi 1947 Marshall yardımıdır. Dönemin şahitlerine göre kapanan fabrikalar aslında kapanmamış iflas ettirilmişlerdir. 1947 yılı önemlidir çünkü birçok eserde ve yayında Etimesgut Uçak Fabrikasının uçak üretiminden 1950'li yıllarda vazgeçtiği algısı oluşturulmaya çalışılıyor ancak 1947 senesinden itibaren fabrikanın sonu gelmiştir. Bilhassa 1947'den sonra Türk Hava Kuvvetleri, yurtiçindeki maliyetlerin yüksekliğini bahane ederek uçak ihtiyacını yurt dışından karşılamaya karar verdi. Bu sebeple, Türk Hava Kurumu, satamayacağı uçakların üretimini durdurmak zorunda kaldı. 1950'ye gelindiğinde ise ülkede uçak üretimi neredeyse bitirilmişti. Yani tüm bu olan bitenlerin aslında Kemalist tek parti döneminin ürünü olduğunu görüyoruz. Tek parti döneminin altın yıllar diye sunulmasının içi boş birer sözden, propaganda marifetinden kaynaklandığını anlıyoruz. Israrla 1950 sonrası söylemi kurnazlıktan ibaret. Söylemlerle yaşanan vakalar uyuşmuyor. Mızrak çuvala sığmıyor.

1950'li yılların idarecileri hükümet olduklarında Amerikan bağımlılığı sebebiyle -resmi belgelerdeki tabiriyle- 'mefluç' bir havacılık sanayii ile karşı karşıya kalmışlardı. Havacılık sanayiini felç olmuş halinden kurtarabilirlerdi. Ancak o dönem için de bu yönde bir gayrete rastlayamamaktayız. 1940'lı yılların politikalarının belki zorunlu olarak, belki tercih edilerek devam ettirildiği anlaşılmaktadır.

İnönü'nün cumhurbaşkanlığındaki hükümetlerin son başbakanı Şemsettin Günaltay 13 Mart 1950 tarihli Türk Hava Kurumu Genel Kurul toplantısında şöyle söylemektedir:

"Türk Hava Kurumu'nun esas görevi pilot yetiştirmektir. Kaldı ki gereken askeri ve sivil eğitim uçakları, Hava Kuvvetleri'nin ihtiyacı olan ileri eğitim, avcı, bombardıman ve nakliye uçakları ile hava yollarının ihtiyacını karşılayacak uçaklar Amerikan yardımı ile gelmektedir. Ayrıca uçak fabrikasına ayrılacak para da yok."

2. Dünya savaşı yıllarında devlet yetkilileri, ihtiyaç duyulan uçakları kendi yerli ve milli imkânlarıyla karşılamaktan ziyade yurt dışından almayı tercih ediyorlardı. Türkiye, 1942-1945 arasında İngiltere'den 57 bombardıman uçağı satın aldı. Amerika'dan 24 savaş uçağı ve 72 adet bombardıman uçağı ithal edildi. Bu denli büyük alımlar yapacak kaynağı bulan yetkililer, yerli bir girişimciden 10 eğitim uçağı almaktan imtina ediyordu.

Yine 1945'te Devlet Hava Yolları için uçak alınmasına karar verildi. Yine yerli uçak üreticisi Nuri Demirağ'ın uçaklarını almak yerine ithalattan yana karar kılındı. O dönemde Amerikalıların 2. Dünya Savaşı sırasında Mısır çöllerine terk ettiği 21 yolcu taşıyabilen hurda uçaklar satın alındı. 30'u Douglas C-47A ve 3'ü FC-3 model uçakların birim fiyatı 20 bin dolardı.*

Vecihi Hürkuş'a ve TOMTAŞ'a kayıtsız kalınması, Türk Hava Kurumu'nun Nuri Demirağ'ın uçakları yerine Amerikan uçaklarına yönelmesi ve son olarak da Türk Hava Kurumu'nun uçaklarının söz verildiği halde Türk Hava Kuvvetleri tarafından alınmaması havacılık endüstrisi için ortaya konulan tüm çabaların heba olmasına yol açtı. Burada şu soruyu sormak gerekiyor: Yerli hava harp sanayiinin ürünleri yerine ithal uçakların tercih edilmesinin gerekçeleri neydi? Bunun birden fazla sebebi var. Bürokratik çevrelerce öne sürülen bahaneler, engeller ve kayıtsızlık bu durumun en önemli sebeplerinden biriydi. Siyasi rekabet ve Amerikan yardımı gibi nedenler de yerli havacılık endüstrisinin bir anlamda sonunu getirdi.

Türkiye’nin uçak üretmemesi için 1941-44 yılları arasında ABD Türkiye’ye, Rus tehdidi bahanesiyle, 95 milyon dolarlık savaş malzemesi vermişti. Artık uçak üretimi yerini bakım, kontrol ve tamirat işlerine bırakmıştı. Yine Kayseri Uçak Fabrikasının üretimi durdurduğu dönemin Amerikan yardımının başladığı yıllara denk gelmesi oldukça düşündürücüdür.

Hava harp sanayiine öldürücü darbe Amerikan yardımı ile vurulmuştu aslında. Amerikan yardımına giden süreci başlatan sebep 2. Dünya Savaşı'nın başlamasının ardından oluşan Rus tehdidiydi. Ancak Rus tehdidi belki de sadece bir bahane idi. Çünkü daha önce defaatle vurgulandığı gibi bürokrasiye egemen olan anlayışta problemler vardı.

CHP döneminin Hava Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Zeki Doğan, Nuri Demirağ’a şu ibretlik sözleri söylemişti:

“Amerikan yardımından bedava uçak almak dururken uçak fabrikanıza parayla sipariş verirsem yarın bu millet beni asar.”

Nuri Demirağ'ın büyük kızı Mefkûre Azak'a göre babasının engellenmesinin müsebbibi İsmet İnönü ve çevresidir. Ona göre İnönü, Nuri Demirağ’ın yıldızı parlar da benim yerime geçer diye endişeleniyordu.

Şakir Zümre uçak bombası üretmeyi başarmıştı ama Türk Silahlı Kuvvetleri ondan bomba almadığı için üretime devam etmesi mümkün olmamıştı.

Kitabı okuyup da üzülmemek elde değil. Vecihi Hürkuş ilk uçağı 1924 senesinde imal ettiğinde uçuşuna izin verilmediği gibi, 'izinsiz uçurdun' denilerek 15 gün hapis cezasına çarptırılmıştı. Aradan yıllar geçti, iktidarlar değişti ancak Vecihi Hürkuş'a muamele değişmedi.

1930'lu yılların en zengin Türk vatandaşı Nuri Demirağ, uçak fabrikası açınca bürokrasinin ona yönelik tavrı bir anda değişmişti. Türk Hava Kurumu önce Nuri Demirağ'a uçak siparişi vermiş, daha sonra da üretilen uçakları bir kısım bahaneler öne sürerek almaktan vazgeçmiş ve fabrikanın batmasına sebep olmuştu. Bu hadiseden birkaç yıl sonra bu sefer de Türk Hava Kurumu aynı akıbete uğramış; Türk Hava Kuvvetleri, Türk Hava Kurumu’nun ürettiği uçakları almaktan vazgeçmişti. Böylece bir uçak fabrikası daha kapanmıştı.

1966'da Vecihi Hürkuş'un lisansı Ulaştırma Bakanlığı'nca iptal edilmişti, Süleyman Demirel'in uçağına yakın uçtuğu gerekçesiyle.

Bürokrasiyi anlamak, yakın tarihi farklı yönleriyle daha iyi ve yakından okumak ve bugün havacılıkla ilgili yapılan çalışmaların önemini daha çok kavrayabilmek için Demir Kuş’un okunmasında fayda var.

*Fatih Dervişoğlu, Nuri Demirağ Türkiye'nin Havacılık Efsanesi. İstanbul: Ötüken Neşriyat, 9. Baskı, 2018, s.108

Halil İncekara / Haksöz Haber